INNOVATIONEN VOR BARRIEREN

Im europäischen Verkehrswesen wird der Transrapid bisher nur unzureichend favorisiert. Trotz staatlicher Forschungsförderung orientiert sich der Verkehrsmarkt noch immer am überholten System aus Rad und Schiene. Da die anspruchsvolle technologische Qualität des Transrapid selbst von Kritikern kaum bestritten wird, ist zu fragen, welche Barrieren hier eine Akzeptanz verhindern.

Thyssen, Siemens-Krupp + Dutzende Widersacher stemmen sich energisch gegen die Weiterentwicklung unseres Patentes, da die eigenen Investitionen und der Vertrieb angegriffen wird.

Ein Erklärungsansatz ist z. B. Folgender:

Zum Schutz und zum Ausgleich weltweiter Nachfrageschwankungen haben sich führende Herstellerfirmen der Rad-Schiene-Sparte durch ein Netzwerk von Kontakten, gegenseitigen Verbindlichkeiten und informellen Interessenverpflichtungen eng miteinander verbunden.

Im Rad-Schiene-Markt ist ein Oligopol der Anbieter entstanden. Mit dem Transrapid trifft nun eine neue Technologie auf diese Kooperationsstrukturen. Das ist eine brisante Situation, da viele Arbeitsfelder, die für Rad-Schiene-Systeme noch zwingend notwendig sind, beim Transrapid weitgehend wegfallen wie: klassischer Oberleitungs-Signalbau, werden z.B- beim Transrapid nicht mehr benötigt. Schotterung, konventioneller Gleisbau-und Unterhalt entfallen. Wartung und Ersatz von Verschleißteilen sind erheblich reduziert. Ganze Produktionsketten werden substituiert.

So ist es wohl gut nachvollziehbar, dass Unternehmen, die im konventionellen Sektor tätig sind, und kein Magnetbahn-Know-How besitzen, den Transrapid als Gefährdung ihrer Geschäftstätigkeit verstehen und eine Innovation möglichst blockieren.
Es gilt hier, wie wohl bei allen technologischen Innovationen : „Das Bessere ist des Guten Feind.“

Da der Transrapid von einem Herstellerkonsortium entwickelt wird, das auch den ICE und seine Rad-Schiene-Infrastruktur herstellt, stehen sogar die Transrapid-Systemführer vor der strategischen Entscheidung , ob die Wahrung des bestehenden Rad-Schiene-Geschäfts vorrangig sein soll oder die Vorbereitung des neuen Geschäftsfeldes Transrapid wichtiger ist.

Diese Unternehmen ohne Magnetbahn-Know-How sehen ihre Geschäftstätigkeit gestört und blockieren durch Desinformationen und Gerüchte eine Innovation, die auf einer Erfindung aus dem Jahr 1934 basiert.

Entwickelt von einem Herstellerkonsortium, das auch den ICE und seine Rad-Schiene-Infrastruktur bereitstellt, befinden sich die Transrapid-Systemführer in der Zwickmühle, das sichere Rad-Schiene-Geschäft zu bedienen oder das neue Geschäftsfeld Transrapid zu etablieren.

"Für das elektromagnetische Schweben von Fahrzeugen erhielt Hermann Kemper am 14. August 1934 das Reichspatent 643316 zugesprochen. ... 1973 nahmen der Physiker Götz Heidelberg und Professor Herbert Weh von der Technischen Universität Braunschweig die Entwicklung wieder auf." [1]

Am 22. November 2009 unterzeichneten die Deutsche Bahn und die Regierung von Katar einen Vertrag über 17 Milliarden Euro über Baumaßnahmen für ein Schienennetz. [2] Die Reuters-Meldung liefert die Absurdität des Ganzen gleich mit: "Die Bahn betonte, für sie habe das Vorhaben auch strategische Bedeutung.

Auf der arabischen Halbinsel und neuerdings in anderen Industrieländern sind in den kommenden 20 Jahren Investitionen im dreistelligen Milliardenbereich in Schieneninfrastruktur geplant. " Zu den Problemen der Berliner S-Bahn äußerte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer:  " Wer Bremsen und Achsen auf Verschleiß fährt, verliert den gemeinwirtschaftlichen Auftrag aus dem Auge."
Wegen technischer Probleme hatte das Eisenbahnbundesamt im Sommer zahlreiche Züge der Berliner Bahn-Tochter aus dem Verkehr gezogen, was eine massive Ausdünnung des Angebots zur Folge hatte. Eine "Magnetschwebebahn" hat weder Bremsen noch Achsen. Was nicht da ist, kann auch nicht verschleißen.

Das "Doppelstöckige Magnetbahnsystem IAT-MAGLEV" der IAT Innovatives Access Team NRW stellt weltweit aufgrund der Innovationen auch ein Prestigeobjekt für die Deutsche Wirtschaft dar. Ein kleines Ingenieursunternehmen ist hier aber im Wege!

Obwohl eine Magnetschwebebahn die optimale Antwort auf die Anliegen von Bürgerinitiativen und Umweltschutzorganisationen ist, erweist sich die Gewohnheit, Straße und Schiene zu nutzen, als die stärkere gesellschaftliche Kraft.

Die Politik und Wirtschaft darf  und sollte die Deutsche Ingenieurkunst nicht vernachlässigen !


Maglev ist eine sichere, ruhige, komfortable, effiziente Alternative zur Autobahn, dem konventionellen Eisenbahnverkehr und dem Luftverkehr. Dieses Verkehrsmittel wird wirtschaftlich für eine breite Streuung der nationalen Implementierung ermöglicht und eingesetzt werden.

Während weiter in der Forschung fortgeschritten, ist die Weiterentwicklung praktisch, lebensfähig und kann mit Hilfe der vorhandenen Technologie-Komponenten realisiert werden - keine "neuen Erfindungen" sind erforderlich.

Das System ist bereit zu einem High-Speed-Internationalem-Konsortium gezielt gefördert zu werden.

Kann auf nationaler Ebene umgesetzt und abgeschlossen werden, hat die Schwelle für eine selbsttragende wirtschaftliche Lebensfähigkeit überschritten.

Zwar gibt es noch einige technische Anforderungen, Beurteilungen und Entscheidungen übrigens sind alle niedrigerer Ordnung. Fragen und keine signifikanten Auswirkungen auf die grundlegende Versprechen im Ansatz, grundlegende Versprechungen sind offen.

Es besteht eine hohe Durchsetzung für einen Erfolg für das Demonstrationsprojekt und eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der tatsächliche kommerzielle Verkauf und die Bereitstellung praktische, unmittelbar nach einer mehrmonatigen Demo-Programmierung erfolgreichen START-UPS sich bewähren. Der potenzielle Markt für diese Technologie und unabhängige Berechnungen ist extrem groß und könnte sehr deutliche Umsatzzuwächse in den nächsten Jahren ergeben.

Es wird empfohlen, dass IAT-MAGLEV-SYSTEM voll zu unterstützen und daran mitzuwirken mit der inzwischen weltweiten Maglev-Technologie.